Peristiwa kecelakaan kereta api yang terjadi di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat, baru-baru ini kembali memicu diskursus publik mengenai sistem keselamatan transportasi rel di Indonesia. Meski secara kronologis kejadian dipicu oleh sebuah taksi yang tertabrak di perlintasan, pembicaraan di masyarakat berkembang jauh melampaui penyebab awal tersebut.
Kini perdebatan mulai menyentuh aspek teknis seperti keandalan sistem persinyalan, mekanisme pengaturan lalu lintas kereta, hingga kualitas pengelolaan infrastruktur rel secara menyeluruh. Dalam kondisi krisis seperti ini, perusahaan kereta api milik negara biasanya menjadi sasaran utama yang dianggap memikul seluruh beban tanggung jawab atas insiden tersebut.
Namun, menunjuk satu institusi sebagai pihak tunggal yang bersalah bukanlah perkara yang sederhana jika melihat struktur birokrasi di baliknya. Tata kelola perkeretaapian di Indonesia sebenarnya melibatkan distribusi kewenangan yang sangat kompleks dan tersebar di berbagai lembaga pemerintahan.
Ketika sebuah kecelakaan besar terjadi, proses penentuan pihak yang bertanggung jawab menjadi jauh lebih rumit daripada sekadar menyalahkan pihak operator. Hal ini disebabkan oleh tumpang tindih fungsi yang belum sepenuhnya terurai dalam sistem kelembagaan transportasi nasional kita saat ini.
Struktur Kewenangan dan Pembagian Peran Lembaga
Selama ini, masyarakat umum cenderung melihat perkeretaapian sebagai satu entitas tunggal yang mengelola segalanya mulai dari rel hingga kereta. Padahal, operasional kereta api di tanah air melibatkan setidaknya empat institusi besar dengan peran masing-masing yang sangat spesifik.
Daftar lembaga yang memiliki pengaruh dalam ekosistem perkeretaapian nasional:
- Kementerian Keuangan yang memegang kendali sebagai pengelola utama aset milik negara.
- Kementerian Perhubungan yang bertindak sebagai pengguna barang sekaligus pelaksana pembangunan infrastruktur.
- Danantara atau Kementerian BUMN yang mengawasi aspek korporasi operator.
- PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang menjalankan fungsi operasional angkutan di lapangan.
Kementerian Keuangan memiliki peran krusial dalam mengelola barang milik negara, termasuk seluruh prasarana seperti rel, sistem persinyalan, stasiun, hingga jaringan komunikasi. Kewenangan penggunaan aset tersebut kemudian didelegasikan kepada Kementerian Perhubungan yang bertanggung jawab atas pembangunan serta pemeliharaan sarana fisik tersebut.
Kementerian Perhubungan juga memikul tanggung jawab besar dalam aspek keselamatan, khususnya terkait sterilisasi jalur kereta yang bersinggungan dengan jalan raya umum. Upaya pembangunan maupun pengamanan perlintasan sebidang merupakan bagian dari tugas mereka, meski dalam pelaksanaannya sering kali harus berkoordinasi dengan pemerintah daerah setempat.
Di sisi lain, Danantara bersama PT KAI memiliki fokus utama pada operasional angkutan berbasis rel yang dalam istilah teknis disebut sebagai bagian sarana. Dalam industri perkeretaapian, sarana mencakup kendaraan yang bergerak seperti lokomotif dan gerbong, sedangkan prasarana mencakup seluruh infrastruktur pendukungnya.
Persoalan Kaburnya Batas Tanggung Jawab
Masalah mendasar muncul karena pemisahan antara pengelolaan sarana dan prasarana di lapangan masih terlihat sangat kabur dan tidak transparan bagi publik. Masyarakat jarang mendapatkan penjelasan mendalam mengenai batasan kewenangan antara pemerintah sebagai pemilik infrastruktur dan perusahaan sebagai operator layanan.
Ketidakjelasan ini diperparah dengan adanya sistem penugasan, di mana operator kereta api terkadang masih dibebani tugas untuk membangun atau memelihara prasarana tertentu. Akibatnya, batas tanggung jawab antara negara dan korporasi menjadi sulit dibedakan ketika terjadi kegagalan sistem di lapangan.
Kondisi ini membuat publik harus menelusuri secara mendetail apakah sebuah masalah bersumber dari infrastruktur milik pemerintah atau area penugasan operator. Hal inilah yang membuat proses akuntabilitas setelah terjadi kecelakaan menjadi sangat panjang dan melelahkan bagi semua pihak yang terlibat.
Realitanya, masyarakat tetap menganggap PT KAI sebagai penanggung jawab tunggal atas segala kendala yang terjadi di jalur kereta api. Baik itu gangguan sinyal, keterlambatan perjalanan, maupun kecelakaan maut, mata publik akan selalu tertuju kepada operator sebagai pihak pertama yang harus disalahkan.
Padahal, jika negara ingin serius mengelola prasarana sebagai bagian dari kewenangan pemerintah, maka dibutuhkan lembaga yang terintegrasi dengan batasan fungsi yang jelas. Pengelolaan prasarana bukan sekadar urusan administratif, melainkan menyangkut keselamatan jiwa, pengaturan jaringan, serta keberlanjutan layanan publik secara luas.
Alternatif Model Kelembagaan untuk Masa Depan
Guna mengatasi kerumitan tersebut, terdapat beberapa pilihan model kelembagaan yang dapat dipertimbangkan oleh pemerintah untuk memperbaiki sistem perkeretaapian. Setiap model memiliki keunggulan dan tantangan tersendiri dalam konteks pelayanan publik dan efisiensi operasional.
Beberapa pilihan struktur pengelola prasarana yang bisa diterapkan di Indonesia:
| Model Kelembagaan | Keunggulan Utama | Kelemahan/Tantangan |
|---|---|---|
| Satuan Kerja (Satker) Pemerintah | Anggaran sepenuhnya dalam kendali kementerian terkait. | Birokrasi kaku dan respons operasional cenderung lambat. |
| Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Khusus | Fleksibilitas tinggi dalam belanja dan pengelolaan SDM. | Potensi munculnya profit motif yang membebani biaya publik. |
| Badan Layanan Umum (BLU) | Keseimbangan antara kendali negara dan fleksibilitas keuangan. | Memerlukan manajemen PNBP yang sangat kuat dan transparan. |
Jika pengelola prasarana berbentuk Satker biasa, maka segala kebutuhan operasional akan sangat bergantung pada mekanisme penganggaran pemerintah yang terkadang lamban. Contoh nyatanya bisa dilihat pada lamanya proses perbaikan fasilitas eskalator di stasiun yang membutuhkan waktu panjang hanya karena kendala administratif birokrasi.
Sebaliknya, pembentukan BUMN khusus prasarana memang memberikan kelincahan dalam melakukan pemeliharaan jaringan dan perekrutan tenaga ahli. Namun, model ini berisiko meningkatkan biaya layanan karena komponen keuntungan akan dimasukkan ke dalam tarif penggunaan rel (track access charge) yang akhirnya dibebankan ke penumpang.
Pilihan ketiga, yakni menjadikannya Badan Layanan Umum (BLU), dinilai sebagai opsi yang paling ideal karena tetap berada di bawah payung pemerintah namun memiliki otonomi keuangan. BLU bisa mengelola Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP) secara mandiri untuk pemeliharaan prasarana tanpa harus selalu bergantung pada alokasi anggaran APBN.
Dalam jangka panjang, skema BLU ini diharapkan mampu mendorong kemandirian pembiayaan melalui optimalisasi aset dan peningkatan pemanfaatan jalur kereta api. Dengan demikian, negara tidak lagi memikul beban biaya pembangunan yang sangat besar secara terus-menerus karena pengelola prasarana bisa menghimpun pendapatan sendiri.
Pada akhirnya, tantangan terbesar bagi dunia perkeretaapian di Indonesia bukanlah sekadar menambah jumlah gerbong atau memperpanjang rel di berbagai wilayah. Masalah yang jauh lebih mendasar dan mendesak adalah memperbaiki tata kelola dan mempertegas batasan tanggung jawab antar instansi pemerintah terkait.
Selama pembagian kewenangan ini dibiarkan tetap abu-abu, maka setiap insiden kecelakaan hanya akan menjadi ajang untuk mencari kambing hitam tanpa menyentuh akar masalah. Reformasi kelembagaan menjadi harga mati agar keselamatan penumpang tidak lagi dikorbankan demi ego sektoral atau ketidakjelasan struktur birokrasi negara.
