Wacana mengenai penyerahan pengelolaan prasarana perkeretaapian sepenuhnya kepada pihak operator kini tengah mengemuka. Langkah ini muncul sebagai respons atas sejumlah insiden kecelakaan kereta api yang terjadi dalam beberapa waktu belakangan ini.
Dalam usulan tersebut, pemerintah nantinya hanya akan memegang peran terbatas sebagai regulator. Sementara itu, seluruh aspek mulai dari pengelolaan rel, sistem persinyalan, stasiun, hingga manajemen jaringan perjalanan akan diserahkan secara utuh kepada operator.
Gagasan untuk mengintegrasikan pengelolaan ini sekilas memang terlihat sangat praktis dan memberikan tawaran yang cukup menarik. Melalui model satu pintu, birokrasi yang panjang diharapkan bisa dipangkas sehingga proses pengambilan keputusan dapat berjalan lebih cepat.
Efisiensi operasional juga diprediksi akan meningkat secara signifikan dengan skema ini. Pihak operator tidak lagi diwajibkan melewati prosedur koordinasi yang rumit dengan pemerintah saat hendak melakukan perawatan jalur atau modernisasi infrastruktur.
Dilema di Balik Efisiensi Operasional:
- Potensi hilangnya kendali strategis negara atas sektor transportasi rel nasional secara jangka panjang.
- Risiko pengalihan aset negara bernilai fantastis yang selama ini menjadi penopang neraca keuangan pusat.
- Perubahan orientasi layanan dari fungsi publik menjadi logika keuntungan bisnis semata.
- Ketidakpastian tanggung jawab atas beban utang pembangunan infrastruktur yang telah berjalan.
Meskipun efisiensi operasional menjadi daya tarik utama, terdapat persoalan yang jauh lebih krusial di balik wacana tersebut. Hal yang sebenarnya sedang dipertaruhkan adalah sejauh mana negara ingin mempertahankan kendali strategisnya atas transportasi berbasis rel.
Perlu diingat bahwa seluruh prasarana perkeretaapian seperti rel, persinyalan, dan jembatan merupakan Barang Milik Negara (BMN). Nilai aset tetap prasarana ini sangatlah masif, bahkan diperkirakan telah menembus angka Rp305 triliun.
Angka tersebut jauh melampaui total aset tetap yang dimiliki oleh perusahaan operator kereta api milik negara saat ini. Dengan demikian, penyerahan pengelolaan berarti memindahkan aset strategis bernilai ratusan triliun rupiah dari tangan pemerintah.
Kondisi ini memicu pertanyaan mendasar mengenai niat pemerintah yang sebenarnya dalam mengelola infrastruktur rel. Apakah langkah ini diambil untuk efisiensi fiskal, ataukah sekadar upaya untuk menghindari tanggung jawab pembiayaan yang besar?
Definisi peran pemerintah sebagai "regulator" dalam sektor ini juga perlu dicermati dengan lebih mendalam dan teliti. Fungsi regulator bisa dimaknai secara sempit hanya sebatas pemberi izin operasional dan penyusun aturan main saja.
Namun, peran regulator akan jauh lebih efektif jika terdapat persaingan antara lebih dari satu entitas usaha. Jika hanya ada satu operator, fungsi regulasi negara berpotensi menjadi tumpul karena struktur pasar mengarah pada monopoli alami.
Apabila fungsi operasional berpindah sepenuhnya ke badan usaha, maka struktur birokrasi teknis di pemerintahan secara logis akan menyusut. Bagi operator, hal ini menguntungkan karena keputusan bisa diambil dalam satu kendali yang lebih lincah.
Namun bagi negara, konsekuensinya adalah hilangnya instrumen pengendalian langsung terhadap sistem transportasi nasional. Pemerintah akan kehilangan daya tekan untuk memastikan layanan tetap selaras dengan kepentingan masyarakat luas.
Sebenarnya, fungsi regulator mencakup aspek strategis seperti pengaturan Grafik Perjalanan Kereta Api atau GAPEKA. Pengaturan ini sangat krusial karena menyangkut keselamatan penumpang, prioritas lintas, hingga aspek keadilan penggunaan jalur rel.
Fungsi-fungsi strategis tersebut akan sangat sulit dijalankan jika penguasaan prasarana berada sepenuhnya di bawah kendali operator. Pemerintah akan menemui hambatan besar saat meminta operator menjalankan kebijakan yang tidak menguntungkan secara komersial.
Negara seringkali membutuhkan moda kereta api bukan sekadar untuk bisnis, melainkan sebagai alat pelayanan publik yang vital. Misalnya saja pada saat masa angkutan Lebaran atau Natal, di mana penambahan jadwal perjalanan sangat diperlukan.
Selain itu, kereta api juga berfungsi sebagai instrumen pemerataan pembangunan guna membuka akses ke daerah-daerah terpencil. Masalahnya, badan usaha biasanya akan tetap berpegang teguh pada prinsip kalkulasi untung dan rugi dalam operasionalnya.
Wilayah dengan okupansi rendah atau daerah terpencil kemungkinan besar tidak akan menjadi prioritas bagi bisnis operator. Akibatnya, pemerintah kehilangan kemampuan untuk mendorong ekspansi layanan ke wilayah yang secara ekonomi belum layak namun penting bagi publik.
Fenomena ini sebenarnya sudah mulai terlihat pada lintas wilayah Sumatera Selatan menuju Lampung. Di jalur tersebut, kapasitas perjalanan lebih banyak dialokasikan untuk angkutan batu bara yang menjadi sumber keuntungan utama perusahaan.
Sementara itu, layanan untuk penumpang sering kali ditempatkan pada posisi yang kurang diprioritaskan oleh pihak pengelola. Hal ini terjadi karena margin keuntungan dari angkutan komoditas dinilai jauh lebih menggiurkan dibandingkan angkutan orang.
Secara bisnis jangka pendek, pola pengambilan keputusan seperti ini mungkin dianggap sebagai langkah yang wajar. Namun, sejarah perkeretaapian di Sumatera Barat memberikan pelajaran berharga mengenai risiko ketergantungan pada satu jenis komoditas saja.
Ketika nilai ekonomi batu bara di wilayah tersebut menurun, jaringan rel yang ada justru mengalami kemunduran yang sangat drastis. Bahkan, sebagian besar jalur kereta di sana kini sudah berhenti beroperasi karena tidak lagi menguntungkan.
Keuntungan besar dari angkutan komoditas di masa lalu ternyata tidak mampu menjamin keberlanjutan layanan penumpang jangka panjang. Hal ini membuktikan bahwa logika bisnis murni tidak selalu selaras dengan kebutuhan transportasi publik yang berkelanjutan.
Sejarah di berbagai negara menunjukkan bahwa pembangunan jaringan rel sering kali didasari oleh misi pembangunan wilayah yang luas. Negara hadir untuk memecah isolasi daerah dan menumbuhkan pusat-pusat ekonomi baru demi pemerataan antardaerah.
Oleh karena itu, ketika negara melepas kendali atas prasarana, maka fungsi pelayanan publik tersebut secara otomatis akan ikut melemah. Kendali administratif dan kemampuan menjalankan visi pembangunan nasional menjadi taruhan utama dalam kebijakan ini.
Dalam tahap yang lebih lanjut, regulator seharusnya mampu mengelola ekosistem yang terdiri dari banyak operator (multioperator). Pemerintah berperan sebagai pengatur konsesi serta wasit yang adil bagi seluruh pihak yang menggunakan infrastruktur rel yang sama.
Model pengelolaan seperti ini sudah menjadi praktik yang sangat lazim dilakukan di negara-negara maju seperti Amerika Serikat. Di sana, mekanisme sewa lintas atau penggunaan jaringan rel oleh operator yang berbeda sudah berjalan secara umum.
Indonesia memang masih menerapkan sistem operator tunggal, namun kemungkinan adanya persaingan antaroperator di masa depan tetap terbuka. Jika skema ini terwujud, maka pengelolaan prasarana rel harus bersifat netral dan tidak memihak.
Apabila rel dikuasai oleh salah satu operator, maka akan muncul potensi ketimpangan akses dan tudingan praktik monopoli. Operator yang memiliki aset rel akan berada di posisi yang jauh lebih dominan dibandingkan dengan operator lainnya.
Dari perspektif keuangan negara atau fiskal, perubahan model pengelolaan ini juga akan membawa dampak yang sangat signifikan. Selama ini, hubungan keuangan antara pemerintah dan operator diatur melalui mekanisme biaya penggunaan dan bantuan pemeliharaan.
Perbandingan Skema Keuangan Pengelolaan Prasarana:
| Komponen Fiskal | Skema Saat Ini (Aset Milik Negara) | Skema Usulan (Aset di Operator) |
|---|---|---|
| Biaya Penggunaan Jalur (TAC) | Operator membayar ke kas negara | Dihapus (Operator memakai aset sendiri) |
| Bantuan Biaya Perawatan (IMO) | Negara memberikan dana ke operator | Dihapus (Tanggung jawab penuh operator) |
| Subsidi Layanan Publik (PSO) | Diberikan untuk tarif penumpang hemat | Tetap ada sebagai kompensasi penugasan |
| Beban Utang Pembangunan | Ditanggung oleh Anggaran Negara | Berisiko dialihkan atau tetap di negara |
Jika aset rel sepenuhnya berpindah tangan, maka penerimaan negara dari biaya penggunaan jalur atau TAC akan hilang. Di sisi lain, pemerintah juga tidak lagi memiliki landasan hukum yang kuat untuk memberikan dana bantuan perawatan atau IMO.
Konsekuensi lain yang tidak boleh diabaikan adalah berkurangnya nilai aset negara dalam jumlah yang sangat fantastis secara tiba-tiba. Hal ini memiliki kaitan erat dengan tingkat kepercayaan pasar terhadap kredibilitas fiskal pemerintah Indonesia.
Keberadaan Barang Milik Negara (BMN) selama ini menjadi salah satu penopang utama dalam memperkuat neraca keuangan pusat. Kepercayaan pasar terhadap Surat Berharga Negara juga dipengaruhi oleh kekuatan aset yang dimiliki oleh pemerintah saat ini.
Oleh karena itu, setiap rencana pengurangan aset strategis harus dihitung dengan tingkat kecermatan yang sangat tinggi. Jangan sampai langkah ini justru menimbulkan persepsi risiko fiskal yang negatif di mata investor dan pelaku pasar modal.
Situasi menjadi semakin pelik jika kita menilik sumber pembiayaan pembangunan prasarana kereta api yang ada saat ini. Sebagian besar jalur rel dibangun menggunakan dana utang negara atau melalui penerbitan surat utang yang cukup besar.
Muncul pertanyaan krusial mengenai siapa yang akan bertanggung jawab melunasi utang tersebut jika asetnya sudah diserahkan ke operator. Tidak adil bagi negara jika harus tetap membayar utang, sementara manfaat ekonominya dinikmati sepenuhnya oleh badan usaha.
Namun, jika beban utang tersebut ikut dialihkan, maka kondisi keuangan operator berisiko mengalami tekanan yang sangat berat. Hal ini berpotensi memicu lonjakan tarif tiket kereta api yang akhirnya merugikan masyarakat sebagai pengguna jasa.
Pada akhirnya, negara kemungkinan besar akan tetap menjadi pihak yang menanggung beban pembangunan jalur-jalur kereta api yang baru. Hal ini dikarenakan keterbatasan kemampuan pendanaan mandiri pihak operator untuk ekspansi jaringan yang masif.
Kecuali pada jalur angkutan komoditas yang sangat menguntungkan, operator sulit diharapkan mau membangun infrastruktur di wilayah baru. Ini menciptakan kontradiksi di mana negara membangun menggunakan anggaran publik, namun kehilangan kendali strategis atas hasilnya.
Skema ini juga berpotensi memicu perdebatan mengenai asas keadilan antarmoda transportasi maupun antar badan usaha milik negara. Dukungan anggaran negara untuk infrastruktur rel bisa dipersepsikan sebagai bentuk keistimewaan yang tidak didapatkan oleh moda transportasi lainnya.
