Selama ini, infrastruktur perkeretaapian sering kali dianggap sebagai beban bagi keuangan negara. Pemerintah harus terus mengucurkan anggaran yang sangat besar setiap tahun demi membangun rel, merawat jaringan, hingga membiayai operasionalnya.
Sayangnya, dana besar yang dikeluarkan tersebut belum sebanding dengan pendapatan yang masuk ke kas negara. Padahal, potensi ekonomi dari jaringan rel kereta sebenarnya jauh lebih tinggi daripada yang berhasil dimanfaatkan sejauh ini.
Pemerintah memang memegang tanggung jawab untuk melayani masyarakat tanpa harus selalu mengejar keuntungan dalam pelayanan publik. Namun, paradigma lama ini perlu segera ditinjau ulang, terutama dalam pengelolaan infrastruktur kereta api.
Proyek pembangunan dan pemeliharaan rel kereta api sebagian besar dibiayai melalui utang negara maupun penerbitan surat berharga negara (SBN). Oleh karena itu, wajar jika negara berharap infrastruktur ini bisa memberikan kontribusi balik bagi stabilitas fiskal.
Target minimalnya adalah aset tersebut setidaknya mampu menutup biaya pengeluaran negara sendiri. Dengan begitu, pengelolaan prasarana perkeretaapian bisa berada dalam kondisi impas atau tidak lagi merugi.
Dalam sistem yang berlaku saat ini, pendapatan negara hanya berasal dari track access charge (TAC). TAC merupakan biaya yang dipungut dari operator kereta api yang menggunakan rel milik pemerintah.
Di sisi pengeluaran, negara menanggung biaya infrastructure maintenance and operation (IMO) serta public service obligation (PSO). IMO adalah biaya untuk operasional dan perawatan, sementara PSO merupakan subsidi tarif agar harga tiket tetap terjangkau oleh masyarakat.
Pada tahun 2024, pemerintah telah mengalokasikan anggaran IMO sebesar Rp2,687 triliun. Selain itu, dana subsidi PSO yang dikucurkan mencapai Rp4,596 triliun demi menjaga daya beli penumpang.
Di sisi lain, target penerimaan negara dari biaya akses rel (TAC) dipatok pada angka Rp3,052 triliun. Namun pada kenyataannya, setoran yang masuk ke kas negara sering kali masih di bawah target yang sudah ditentukan.
Berdasarkan perhitungan sederhana tersebut, terlihat adanya selisih fiskal yang cukup lebar dalam pengelolaan rel. Untuk mengurangi defisit ini, pemerintah dihadapkan pada dua pilihan strategis yang harus diambil.
Pilihan tersebut mencakup peningkatan pendapatan dari sektor TAC serta melakukan efisiensi pada belanja IMO dan PSO. Jika kedua hal ini tercapai, rel kereta api tidak lagi menjadi beban permanen, melainkan bisa memberikan surplus bagi negara.
Perubahan strategi ini membuktikan bahwa rel kereta api bukan sekadar fasilitas pelayanan publik biasa. Jika dikelola dengan tepat, rel bisa berubah menjadi instrumen ekonomi yang menghasilkan penerimaan negara dalam jumlah besar.
Masalah utama saat ini adalah pemanfaatan jaringan rel di Indonesia yang masih belum maksimal. Penggunaan jalur kereta masih sangat didominasi oleh angkutan penumpang jarak jauh dan kereta komuter di wilayah perkotaan.
Akibatnya, banyak jalur antarkota yang memiliki frekuensi perjalanan sangat rendah sehingga produktivitasnya minim. Ada pula stasiun-stasiun di daerah yang hanya menjadi tempat persilangan kereta tanpa ada kegiatan ekonomi yang berarti.
Sebagai contoh, di lintas Cirebon hingga Cikampek, banyak stasiun yang fungsinya hanya untuk mengatur persilangan kereta. Sejak jalur ganda dibangun, fungsi ini semakin berkurang kecuali jika terjadi gangguan lalu lintas yang luar biasa.
Kondisi serupa juga terlihat di lintas lainnya seperti Semarang-Bojonegoro maupun Solo-Madiun. Pada jalur-jalur tersebut, aset rel dan stasiun cenderung menjadi aset pasif yang membebani biaya perawatan tanpa memberikan timbal balik ekonomi.
Untuk mendongkrak pendapatan TAC, pemerintah perlu menghidupkan kembali jalur-jalur yang selama ini kurang aktif. Salah satu metodenya adalah meniru sistem di Jepang dengan mengoperasikan diesel multiple unit (DMU) atau kereta diesel rangkaian pendek.
Penggunaan rangkaian pendek ini jauh lebih masuk akal untuk jalur dengan jumlah penumpang yang sedikit. Biaya operasionalnya lebih ringan dibandingkan memaksakan kereta reguler dengan rangkaian panjang yang kursinya sulit terisi penuh.
Upaya menghidupkan jalur kereta yang sepi dapat dilakukan melalui langkah berikut:
- Mengoperasikan unit kereta rangkaian pendek untuk menekan biaya operasional di wilayah minim penumpang.
- Membangun pola mobilitas baru dengan menyediakan layanan rutin yang frekuensinya tetap dan terprediksi.
- Melibatkan badan usaha swasta agar beban operasional di jalur sepi tidak hanya ditanggung oleh operator milik negara.
- Menciptakan permintaan pasar secara bertahap daripada langsung mengejar keuntungan besar di awal operasional.
Langkah-langkah di atas bertujuan untuk memastikan bahwa setiap jengkal rel yang dimiliki negara dapat memberikan manfaat ekonomi secara berkelanjutan. Tanpa adanya layanan rutin, jalur tersebut akan selamanya kehilangan potensi pasarnya.
Keterlibatan banyak operator sangat penting karena mengandalkan satu pihak saja tidak akan cukup untuk meningkatkan pendapatan TAC. Sebab, setiap penambahan layanan penumpang di jalur sepi biasanya diikuti dengan permintaan tambahan subsidi PSO.
Dalam aturan TAC, besaran uang yang masuk ke negara sangat bergantung pada tingkat penggunaan rel itu sendiri. Semakin sering rel dilewati, semakin jauh jaraknya, dan semakin berat muatannya, maka pendapatan negara akan semakin melonjak.
Oleh karena itu, strategi utama untuk mengoptimalkan pendapatan dari aset rel sebenarnya hanya ada dua jalan. Pemerintah harus menambah frekuensi perjalanan kereta atau meningkatkan volume muatan yang diangkut setiap harinya.
Dalam konteks ini, angkutan barang harus mulai diposisikan sebagai prioritas utama dalam kebijakan kereta api nasional. Angkutan barang terbukti memiliki nilai ekonomi yang jauh lebih tinggi dibandingkan angkutan penumpang.
Keberhasilan angkutan batu bara di Sumatera Selatan dan Lampung menjadi bukti nyata kekuatan ekonomi rel kereta api. Pada tahun 2024, pendapatan dari lintas tersebut menembus angka lebih dari Rp11 triliun.
Angka tersebut hampir menyamai total seluruh pendapatan angkutan penumpang di tingkat nasional. Nilai ekonomi yang fantastis ini menunjukkan bahwa jalur logistik mampu memberikan keuntungan yang optimal bagi penyelenggara infrastruktur.
Sayangnya, pemerintah sejauh ini masih terlihat pasif dengan menyerahkan pengembangan kapasitas jalur sepenuhnya kepada pihak operator. Hal ini membuat keuntungan ekonomi lebih banyak dinikmati pemegang konsesi daripada menjadi penerimaan langsung negara.
Jika ingin meningkatkan produktivitas rel, pemerintah tidak boleh hanya terpaku pada sektor angkutan penumpang saja. Fokus kebijakan harus digeser ke pengembangan angkutan barang, khususnya untuk kebutuhan logistik dan kontainer.
Strategi utamanya adalah membangun simpul-simpul logistik yang mengintegrasikan pelabuhan, kawasan industri, dan terminal peti kemas dengan jalur rel. Hal ini akan mempercepat arus barang dan mengurangi beban di jalan raya.
Untuk wilayah Pulau Jawa, pemerintah perlu memetakan kembali jalur distribusi barang secara nasional. Pembangunan pusat logistik berbasis rel yang terhubung dengan moda transportasi lain menjadi kunci utama efisiensi nasional.
Langkah ini juga membuka kesempatan bagi perusahaan truk untuk ikut masuk mengoperasikan layanan kereta barang di jalur milik negara. Dengan begitu, distribusi barang nasional bisa beralih dari jalan raya menuju rel kereta api.
Selain menambah volume angkutan, pemerintah juga harus melihat jaringan rel sebagai aset yang nilai slot perjalanannya bisa dioptimalkan. Slot perjalanan atau Grafik Perjalanan Kereta (Gapeka) sebenarnya memiliki nilai ekonomi yang sangat mahal.
Pemanfaatan nilai ekonomi dari slot perjalanan kereta dapat diatur sebagai berikut:
| Komponen Pengaturan | Mekanisme Pengelolaan |
|---|---|
| Waktu Perjalanan | Menerapkan tarif akses lebih mahal pada jam-jam sibuk atau prime time. |
| Prioritas Jalur | Penentuan harga berdasarkan kepadatan lintasan dan urgensi jenis angkutan. |
| Kompetisi Operator | Membuka peluang lelang slot bagi berbagai operator untuk meningkatkan transparansi harga. |
Sistem ini sudah lama diterapkan di industri penerbangan, di mana slot waktu terbang tertentu memiliki harga premium. Hal yang sama bisa dilakukan di sektor kereta api untuk memaksimalkan pendapatan negara dari penggunaan rel.
Namun, mekanisme lelang slot perjalanan ini hanya akan efektif jika pemerintah membuka ruang bagi banyak operator. Selama hanya ada satu operator tunggal, persaingan harga dan efisiensi melalui Gapeka tidak akan pernah terwujud.
Kebijakan multioperator bukan sekadar soal persaingan bisnis, melainkan strategi jitu untuk mendongkrak pendapatan TAC. Semakin banyak pihak yang menggunakan rel, semakin tinggi utilitas infrastruktur dan pendapatan yang diperoleh negara.
Pengelolaan Gapeka secara langsung oleh negara juga bisa menjadi instrumen untuk mendukung kebijakan strategis lainnya. Pemerintah dapat memberikan prioritas jalur bagi perusahaan yang menggunakan armada ramah lingkungan atau berbasis listrik.
Misalnya, saat terjadi kelangkaan bahan bakar minyak, kereta listrik bisa diprioritaskan untuk menjaga kelancaran distribusi. Ini menunjukkan bahwa manajemen operasional rel bisa mendukung agenda transisi energi nasional secara nyata.
Selain pendapatan dari TAC, masih ada potensi uang masuk lainnya seperti jasa pemanduan, langsir, hingga layanan pendukung operasional. Semua potensi ini hanya akan maksimal jika negara memegang kendali penuh sebagai pengelola jaringan.
Sistem multioperator juga akan memberikan dampak positif berantai bagi ekosistem industri perkeretaapian di tanah air. Keterlibatan banyak perusahaan akan meningkatkan permintaan terhadap tenaga kerja ahli, teknologi, hingga sarana kereta api.
Kondisi ini sangat menguntungkan bagi lulusan politeknik perkeretaapian dan industri manufaktur kereta nasional. Mereka akan memiliki pasar yang lebih luas dan berkelanjutan untuk menyerap hasil pendidikan serta produk yang dihasilkan.
Sebaliknya, jika pasar hanya dikuasai satu pemain dominan, ruang pertumbuhan industri pendukung akan tetap terbatas. Kompetisi yang sehat akan memaksa setiap operator untuk terus berinovasi dan meningkatkan standar pelayanannya.
Terakhir, kehadiran banyak operator bisa membantu pemerintah dalam mengefisiensikan belanja subsidi atau PSO. Selama ini, subsidi sering kali menjadi satu-satunya cara agar tarif tetap murah bagi masyarakat luas.
Dengan strategi multioperator, pemerintah bisa menjual izin trayek dalam bentuk paket yang menggabungkan rute gemuk dan rute sepi. Operator yang ingin mengambil rute populer diwajibkan juga melayani rute yang kurang menguntungkan.
Subsidi tunai baru diberikan jika tidak ada operator yang bersedia mengambil paket trayek tersebut. Melalui kombinasi persaingan dan pemaketan ini, jangkauan layanan kepada masyarakat bisa lebih luas tanpa harus menambah beban anggaran negara.
Jika pengelolaan Gapeka dan aset rel dilakukan secara optimal, kebutuhan subsidi bisa ditekan melalui subsidi silang antarjalur. Dengan demikian, rel kereta api benar-benar bisa bertransformasi menjadi mesin penerimaan negara yang tangguh.
