SETIAP pagi di ruas Cawang - Semanggi, Jakarta, kendaraan merayap tanpa jeda. Waktu tempuh 45 menit untuk jarak sekitar 7 kilometer bukan lagi anomali, melainkan rutinitas.
Di saat yang sama, stasiun KRL dipadati komuter yang berdesakan masuk gerbong.
Dua gambaran ini mencerminkan persoalan mendasar transportasi perkotaan: ketergantungan tinggi pada kendaraan pribadi, sementara transportasi umum belum sepenuhnya mampu menjadi pilihan utama.
Kementerian Perhubungan memperkirakan kerugian ekonomi akibat kemacetan di Jabodetabek mencapai Rp 65 triliun per tahun. Rata-rata waktu produktif yang hilang mencapai 2,5 jam per hari per komuter.
Dalam konteks ini, wacana menaikkan harga BBM non-subsidi kembali mencuat sebagai salah satu instrumen pengendalian permintaan (demand management), dengan tujuan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
Instrumen ini pada dasarnya merupakan bagian dari kebijakan harga yang bertujuan membuat biaya penggunaan kendaraan pribadi cukup terasa sehingga mendorong perubahan perilaku perjalanan.
Secara teori, kebijakan ini memiliki dasar yang kuat. Kenaikan harga akan meningkatkan biaya perjalanan, sehingga mendorong masyarakat mempertimbangkan alternatif yang lebih efisien.
Namun, data menunjukkan bahwa dampaknya tidak sebesar yang dibayangkan. Elastisitas harga BBM di Indonesia berada pada kisaran -0,3 hingga -0,5.
Artinya, kenaikan harga sebesar 10 persen hanya menurunkan konsumsi sekitar 3 - 5 persen. Dengan kata lain, sensitivitas pengguna terhadap harga relatif rendah, terutama karena kendaraan pribadi masih dianggap sebagai kebutuhan, bukan pilihan.
Pengalaman empiris memperkuat hal ini. Pada 2022, ketika harga Pertamax naik dari Rp 12.500 menjadi Rp 14.500 atau sekitar 16 persen, konsumsi sempat turun sekitar 8 persen dalam dua bulan pertama.
Namun, dalam jangka enam bulan, konsumsi kembali meningkat. Pola ini menunjukkan adanya rebound effect.
Ketika tidak ada alternatif yang memadai, masyarakat kembali ke pola lama meskipun harga sudah naik.
Hal serupa terlihat pada data jumlah penumpang transportasi umum. TransJakarta, MRT, dan KRL sempat mengalami kenaikan penumpang dalam jangka pendek, tetapi tren tersebut tidak bertahan lama.
Penyebabnya sederhana, yaitu layanan transportasi umum belum cukup andal untuk menjadi pengganti yang konsisten.
Waktu tunggu masih panjang, kapasitas terbatas pada jam sibuk, dan integrasi tarif belum sepenuhnya mulus.
Dalam konteks Jakarta saat ini, kondisi tersebut memang sedang berproses menuju perbaikan, tetapi belum sepenuhnya siap.
Panjang jaringan MRT baru sekitar 28 kilometer dan LRT sekitar 44 kilometer. Sementara jaringan bus TransJakarta memang sudah luas, tapi cakupan layanan efektifnya baru menjangkau sekitar sepertiga wilayah perkotaan.
Pada saat yang sama, kebijakan pembatasan kendaraan seperti ERP masih dalam tahap uji coba, dan tarif parkir di pusat kota relatif masih rendah.
Artinya, alternatif sudah ada, tetapi belum cukup kuat untuk langsung menggantikan kendaraan pribadi secara masif.
Pada akhirnya, keputusan masyarakat lebih ditentukan oleh perhitungan praktis di tingkat rumah tangga.
Untuk perjalanan Bekasi - Sudirman pulang - pergi, biaya menggunakan motor pada harga BBM saat ini masih relatif bersaing dengan transportasi umum.
Namun jika harga BBM meningkat hingga kisaran Rp 17.000 - Rp 18.000 per liter, terjadi perubahan signifikan. Transportasi umum menjadi lebih ekonomis, dan selisih biaya menjadi cukup besar untuk memengaruhi keputusan komuter. Di titik inilah perpindahan moda berpotensi terjadi secara lebih luas.
Dalam simulasi sederhana, penggunaan motor untuk jarak 60 kilometer pulang pergi membutuhkan sekitar 1,5 liter BBM.
Pada harga Rp13.700, biaya sekitar Rp 20.550, masih sedikit di bawah kombinasi KRL dan MRT sekitar Rp 22.000.
Namun ketika harga naik ke Rp 18.000, biaya motor menjadi Rp 27.000. Di titik ini, transportasi umum menjadi lebih murah secara absolut.
Selisih sekitar Rp 5.000 per hari atau lebih dari Rp 100.000 per bulan mulai cukup signifikan untuk mendorong perpindahan moda.
Untuk mobil pribadi, selisihnya bahkan jauh lebih besar hingga mencapai jutaan rupiah per bulan. Inilah titik balik ketika keunggulan biaya transportasi umum menjadi nyata.
Namun demikian, studi menunjukkan bahwa perpindahan moda secara luas tidak hanya bergantung pada selisih harga.
Kajian ITDP tahun 2023 menunjukkan bahwa biaya penggunaan kendaraan pribadi perlu setidaknya 40 persen lebih mahal dibandingkan transportasi umum agar terjadi perubahan perilaku dalam skala besar.
Tanpa selisih yang cukup terasa, pengguna cenderung tetap bertahan, meskipun harga BBM meningkat.
Pengalaman berbagai kota besar menunjukkan pola yang serupa. Di London, pengenaan biaya kemacetan dan harga BBM yang tinggi efektif menekan penggunaan kendaraan pribadi, tetapi didukung oleh sistem transportasi publik yang sangat baik.
Di Singapura, harga BBM yang tinggi berjalan beriringan dengan jaringan MRT yang luas dan kebijakan pembatasan kendaraan.
Sementara di Bangkok, dampak kenaikan harga BBM baru terasa setelah kapasitas transportasi rel diperluas secara signifikan.
Dari sini terlihat bahwa kenaikan harga BBM bukan solusi tunggal. Tanpa perbaikan layanan, dampaknya cenderung terbatas dan tidak bertahan lama.
Sebaliknya, jika dikombinasikan dengan transportasi umum yang efisien dan terjangkau, kebijakan ini dapat mendorong perubahan perilaku secara lebih signifikan, termasuk penurunan lalu lintas dalam kisaran 5 sampai 12 persen pada tahap awal, dan berpotensi lebih besar jika didukung kebijakan pembatasan kendaraan secara konsisten.
Ada sejumlah prasyarat yang perlu dipenuhi agar kebijakan ini efektif. Waktu tempuh transportasi umum harus kompetitif, bahkan lebih cepat dari kendaraan pribadi.
Frekuensi layanan perlu ditingkatkan agar waktu tunggu singkat. Tarif harus sederhana dan terintegrasi antarmoda.
Selain itu, penggunaan kendaraan pribadi perlu dibatasi melalui kebijakan parkir atau pengaturan akses kawasan seperti penerapan sistem pembatasan jalan berbayar.
Tanpa kombinasi ini, kenaikan harga BBM hanya akan memindahkan beban tanpa mengubah perilaku.
Jika dijalankan secara terpadu, manfaatnya tidak hanya pada pengurangan kemacetan. Emisi dapat ditekan karena setiap penurunan konsumsi BBM berkontribusi langsung terhadap penurunan emisi karbon.
Hal ini sejalan dengan target penurunan emisi nasional. Kualitas udara membaik, dan penerimaan negara meningkat.
Tambahan penerimaan ini signifikan. Kenaikan Rp 1.000 per liter pada BBM nonsubsidi dapat menghasilkan puluhan triliun rupiah per tahun.
Dana tersebut dapat dialokasikan untuk memperkuat layanan transportasi publik, misalnya melalui subsidi operasional, penambahan armada, atau percepatan pembangunan jaringan rel, sehingga manfaatnya kembali dirasakan masyarakat. Serta kualitas udara membaik dan penerimaan negara meningkat.
Dana tambahan tersebut dapat dialokasikan untuk memperkuat layanan transportasi publik, sehingga manfaatnya kembali dirasakan masyarakat.
Namun demikian, risiko tetap perlu diantisipasi. Kenaikan harga BBM dapat memicu tekanan inflasi, terutama melalui sektor distribusi barang.
Kelompok kelas menengah juga berpotensi merasakan beban yang lebih besar sebagai pengguna utama BBM nonsubsidi.
Selain itu, terdapat risiko peralihan konsumsi ke BBM subsidi atau praktik pencampuran bahan bakar yang tidak sesuai standar ketika selisih harga semakin lebar, yang pada akhirnya dapat membebani fiskal dan menimbulan distorsi pasar.
Terdapat pula risiko efek balik. Jika transportasi umum tidak mampu menyerap lonjakan penumpang, misalnya menjadi terlalu padat atau tidak nyaman, masyarakat cenderung kembali ke kendaraan pribadi dalam beberapa bulan.
Dalam kondisi seperti ini, kenaikan harga BBM tanpa perbaikan layanan hanya akan menghasilkan perubahan sementara.
Karena itu, kunci keberhasilan kebijakan ini terletak pada urutan pelaksanaannya. Perbaikan transportasi umum perlu dilakukan terlebih dahulu, sehingga masyarakat memiliki alternatif yang layak dan benar-benar dirasakan manfaatnya.
Pendekatan ini menekankan bahwa peningkatan kualitas layanan harus hadir lebih awal sebelum disinsentif diberlakukan.
Setelah itu, kenaikan harga BBM dapat diterapkan secara bertahap dan transparan, dengan jaminan bahwa tambahan penerimaan digunakan untuk kepentingan publik.
Tanpa urutan seperti ini, kebijakan berisiko menimbulkan resistensi tanpa menghasilkan perubahan perilaku yang tertahan.
Lebih dari itu, pendekatan komunikasi juga menjadi faktor penting. Kebijakan ini tidak semata-mata tentang kenaikan harga, melainkan tentang perubahan arah subsidi dari konsumsi bahan bakar menjadi layanan transportasi publik yang lebih luas dan merata, sehingga manfaatnya dapat dirasakan secara langsung oleh masyarakat.
Pada akhirnya, menaikkan harga BBM nonsubsidi dapat menjadi bagian dari solusi untuk mengurangi kemacetan.
Namun, kebijakan ini tidak dapat berdiri sendiri. Tanpa dukungan sistem transportasi publik memadai, dampaknya hanya akan bersifat sementara.
Sebaliknya, dengan pendekatan terintegrasi, kebijakan ini berpotensi mendorong perubahan mobilitas yang lebih efisien, berkelanjutan, dan adil.
