Program penutupan pelintasan sebidang liar yang dilakukan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) di wilayah Daerah Operasi (Daop) 1 Jakarta menuai sorotan. Langkah tersebut mengungkap adanya ketimpangan tanggung jawab antarlembaga dalam pengelolaan keselamatan jalur kereta.
Seperti diberitakan oleh Kompas, pembersihan ini menyasar akses jalan yang memiliki lebar kurang dari 2 meter. Selain itu, penyeberangan dengan jarak di bawah 800 meter juga menjadi prioritas eliminasi.
Kebijakan ini memicu perdebatan karena data menunjukkan bahwa operator kereta api hanya mengelola sebagian kecil titik rawan. Jalur rawan ini membentang dari wilayah Merak hingga Cikampek.
Data terbaru dari Daop 1 PT KAI per Mei 2026 mencatat ada 429 pelintasan sebidang di kawasan metropolitan. Dari jumlah tersebut, PT KAI hanya bertanggung jawab atas 122 titik atau sekitar 28,4 persen.
Pemerintah Daerah mengelola 63 titik (14,7 persen), sedangkan pihak swasta memegang 12 titik (0,03 persen). Swadaya masyarakat tercatat sebanyak 102 titik (23,8 persen), dan 130 titik (33,07 persen) berstatus telantar tanpa penjagaan.
Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, menilai ketimpangan ini menunjukkan lemahnya koordinasi antarinstansi. Menurut akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata ini, penutupan jalan secara sepihak bisa mengganggu arus lalu lintas raya.
"Langkah memberangus pelintasan tanpa menyertakan konstruksi jembatan layang atau jalan bawah tanah yang memadai hanya memindahkan petaka berupa penumpukan kendaraan di arteri protokol, inefisiensi waktu, serta pemborosan bahan bakar secara masif," ujar Djoko.
Tingginya kerawanan di koridor Daop 1 Jakarta sejalan dengan penelitian transportasi oleh Dicky Arisikam pada tahun 2023. Studi itu menunjukkan risiko kecelakaan berkaitan dengan frekuensi kereta, jumlah wesel, jembatan tua di atas satu abad, dan kelengkungan rel ekstrem.
Djoko menyebut ketiadaan proteksi pada 130 titik liar menjadi faktor langsung fluktuasi kecelakaan. Data korporasi menunjukkan insiden kendaraan menemper kereta api sebanyak 55 kasus pada 2023, lalu turun menjadi 49 kasus pada 2024, namun naik lagi ke 54 kasus pada 2025.
Pada periode berjalan tahun 2026 hingga 1 Mei, otoritas telah mencatat 24 kejadian fatal. Insiden tersebut melibatkan 15 sepeda motor dan 9 mobil.
"Anomali tata ruang berupa penetrasi permukiman padat di sempadan rel turut memperpanjang daftar kematian pejalan kaki," kata Djoko.
Angka kematian pejalan kaki tercatat sebanyak 156 kasus pada 2023, kemudian menjadi 151 kasus pada 2024. Jumlah ini melonjak tajam hingga mencapai 168 kasus pada tahun 2025.
"Fenomena destruktif ini berlanjut pada caturwulan pertama tahun 2026 dengan laporan 53 nyawa manusia melayang di atas bantalan rel," ujar Djoko.
Kendala Spasial dan Pemangkasan Anggaran
Pembangunan rekayasa persilangan tidak sebidang di Jakarta menghadapi hambatan tata ruang yang rumit. Koridor rel yang dikelilingi bangunan vertikal menyulitkan pembuatan struktur pangkal tanjakan atau oprit jembatan.
Rencana pembangunan underpass juga sering terhambat akibat tidak terpetakannya jaringan pipa gas, kabel serat optik, dan drainase kota. Selain kendala fisik, masalah pendanaan menjadi hambatan utama dalam menyediakan solusi permanen.
Pembuatan satu unit jalan tidak sebidang memerlukan biaya hingga ratusan miliar rupiah. Di tengah kebutuhan itu, Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan justru memotong anggaran keselamatan.
Kondisi ini membuat PT KAI terpaksa mendanai penutupan pelintasan menggunakan kas internal perusahaan. Djoko mengkritik keras kebijakan efisiensi fiskal yang menyasar sektor keselamatan publik tersebut.
"Ini problem batas moral kebijakan fiskal. Tatkala pemerintah memotong anggaran keselamatan demi efisiensi beralasan penghematan, negara sejatinya sedang menempatkan nyawa warga dalam risiko tinggi. Pendanaan sektor keselamatan mutlak dilindungi dari kebijakan efisiensi," kata Djoko.
Penutupan pelintasan sebidang tidak boleh sekadar berupa pemasangan pagar besi yang memutus akses ekonomi warga antar-kampung. Kebijakan ini memerlukan manajemen yang baik dari regulator untuk menjaga mobilitas masyarakat.
"Kebijakan ini menuntut keandalan manajerial dari jajaran regulator untuk merajut kembali akses mobilitas dan sirkulasi armada darurat, tanpa harus memberangus ruang hidup sosiologis masyarakat kelas bawah," ujar Djoko.
